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从年客流175万到3.2万，一座旅游机场的失速，暴露出中国支线航空的生存困局。
01｜九寨沟游客越多，机场反而没航班了
2026年10月25日起，九寨黄龙机场的定期客运航班在公开航班信息中全部消失了。这座2003年通航、曾经承担九寨沟和黄龙景区重要航空客流的旅游机场，正在经历一次前所未有的经营困境。
根据《成都日报》报道，四川省机场集团称九黄机场从10月25日起暂停定期客运航班，实施季节性停航。但机场方面此前接受《中国经营报》《第一财经》采访时否认整体停航，表示仍有航线计划。因此，目前能够确认的是定期客运航班暂停，机场是否及何时恢复正常客运运行，仍需以官方后续安排为准。
但客流下滑已经是无法回避的事实。2012年，九黄机场旅客吞吐量达到175.3万人次，曾是四川最重要的支线机场之一。2024年只剩9.5万人次，2025年进一步下降至3.2万人次，较历史高峰萎缩超过98%。2026年前9个月，机场累计客流仅1.6万人次。今年2月1日，一架飞往成都天府机场的航班甚至只有1名旅客。数字着实让人咂舌。
图片来源：Trip.com景点交通资料图
然而，九寨沟的旅游市场却呈现完全相反的景象。九寨沟县政府公布，截至2026年10月3日，九寨沟景区年度接待游客已突破500万人次，五一和国庆期间多次达到每日4.1万人次的最大承载量。一边是景区游客不断增长，一边是机场客流持续萎缩。看来，一个旅游目的地的繁荣，已经越来越难直接转化为当地机场的繁荣。
02｜全国七成机场是中小机场，补贴正在成为沉重负担
九黄机场的处境，实际上暴露了中国支线航空长期存在的结构性问题。中国民航局数据显示，2025年底，全国共有270座运输机场，其中年旅客吞吐量低于200万人次的机场有191座，占比70.7%。更值得关注的是运输量分配。全国41座千万人次级机场，承担了83.7%的航空旅客吞吐量；而191座中小机场，合计只承担5.9%。
机场越建越多，航空客流却持续向大型枢纽集中。据《第一财经》援引中国民航大学李艳伟的研究，年吞吐量不足50万人次的122座机场基本依赖财政补贴，相关机场年均亏损约2000万至8000万元。从补贴规模看，2016年全国152座中小机场获得13.14亿元补贴；2026年，191座中小机场的补贴预算达到25.8亿元。其中，九黄机场在2026年中小机场补贴预算方案中获得10369万元的安排额度，位居全国首位。
当然，上述提到的预算额度不等同于实际亏损，也不代表资金已经全部拨付。为什么这么多机场难以盈利？原因并不复杂。机场属于典型的高固定成本基础设施，即便一天只有几架飞机，也要维持人员、安检、消防、设备维护和运行保障。航空公司的账同样不好算。航线客流不足，机票收入难以覆盖飞行成本；减少班次，又会进一步降低旅客选择该航线的意愿。于是形成一个循环：客流不足导致减班，减班导致出行不便，出行不便又加速客流流失。同时，地方政府的经济账则更加复杂。机场自身亏损，可能换来当地旅游、就业、商务及公共服务收益。尤其在新疆、青海等地面交通不便的地区，航空仍承担不可替代的公共交通职能。但对于高铁、高速已经相当便利的旅游城市，继续用大量财政资金维持缺乏竞争力的航线，是否仍然划算？这笔账需要重新计算。
03｜九黄机场的真正对手，是游客出行方式的变化
那么，九黄机场为何从昔日的明星机场走到今天？小编认为，需要把它放到更长的交通发展周期中观察。2017年九寨沟地震及后续恢复、疫情冲击，都曾对机场客流造成影响。但近两年更深刻的变化，来自地面交通网络的重构。
2024年8月，川青铁路黄龙九寨站开通，成都东站最快1小时39分钟就能抵达。2025年9月，九绵高速全线贯通，成都到九寨沟县城的自驾时间由过去约8小时缩短至4小时。高铁和高速同时进入九寨沟，彻底改变了游客的成本计算方式。以前，游客去九寨沟，飞机往往意味着节省大量时间。现在，高铁班次选择更多，价格相对稳定，下车还有景区接驳服务。自驾则可以把沿途风景、黄龙及周边目的地串联成一条旅游线路。
图片来源：四川在线，2024年8月报道
游客购买的其实是从家门到景区的完整旅程，而非某一段交通工具的速度。飞机即使飞行时间短，也必须计入前往机场、候机、行李提取和景区接驳的成本。反过来，高铁也有接驳环节，不能简单把99分钟的铁路运行时间当成到达景区的总耗时。但综合票价、班次、时间及行程自由度，高铁与自驾已经在大量场景下具备竞争优势。
数据正在印证这个变化。2026年国庆运输期间，黄龙九寨站9月30日单日发送旅客18292人，刷新建站纪录。2026年暑运期间，松潘县境内4座铁路车站合计发送旅客120.09万人次。景区客流增长与机场客流下降同时发生，说明旅游消费需求依旧旺盛，但不同交通方式正在重新分配市场。对于旅游目的地而言，这甚至可能是积极变化：交通成本降低，意味着更多家庭、年轻人和中短途游客能够进入市场。但对于航空公司，这意味着过去依靠时间优势建立的竞争壁垒正在被削弱。
图片来源：自贡网，九寨沟国庆假期游客现场资料图
04｜航空公司必须重新定义自己的竞争力
竞争进一步挤压市场空间的当下，航空公司应该如何应对？小编认为，最需要改变的是过去以航线覆盖为核心的经营思路。在3小时左右的高铁优势圈内，航空公司很难继续单纯依靠票价与铁路竞争。真正有价值的市场，是高铁无法高效覆盖的长距离客源。例如，从华东、华南等地前往川西北的游客，如果存在便利的直达航班，航空仍然可能具有明显的时间优势，如同当年上海、北京飞往丽江、大理的直飞航班，哪怕都有一定的政府补贴，至少是80%以上的航班实现满座。
但航空公司需要根据季节需求组织运力，旺季增加直飞和旅游包机，淡季压缩低效班次，避免全年维持缺少客源支撑的航线。与此同时，航空公司还需要从卖机票转向销售完整的旅行交通方案。成都已经具备较强的航空枢纽能力，未来完全可以围绕航空、铁路和公路建立联运产品。例如，外地游客乘飞机抵达成都，再换乘高铁前往九寨沟，由航空公司、铁路、OTA和目的地企业共同提供衔接清晰的行程服务。
我们从最近OTA上线的产品不难发现，不同交通工具的联运已成为常态。不过，联程产品必须解决票务协同、行李、误点衔接和售后责任，否则只是把几张票包装在一起。
对于地方政府而言，同样需要重新审视航线补贴机制。补贴应该更多考核实际旅客运输量、必要公共服务覆盖和对区域经济的增量贡献，而不能只看开通了多少航线、维持了多少航班。甚至可以将部分低效航线培育资金转向高铁接驳、旅游集散和综合交通服务，比较不同投入方式带来的真实效果。当然，偏远地区的基础航空服务仍然需要长期保障，不能简单用商业盈利标准评价所有机场。
05｜未来旅游交通，竞争的是全程效率
再往深处看，九黄机场的变化其实预示着中国旅游交通进入了一个新的阶段。过去，交通投资解决的是有没有机场、有没有铁路、有没有高速的问题。现在，基础设施逐步完善，游客可以同时选择飞机、高铁和自驾，竞争重点自然转向综合成本、出行效率和体验质量。谁能让游客花更少的钱、更可控的时间抵达目的地，谁就更可能获得市场。对于机场，这意味着重新判断自身在综合交通网络中的定位；对于航空公司，这意味着重新配置航线与运力；对于目的地，则意味着把交通便利真正转化为停留、住宿和消费。
九寨沟的风景依旧吸引着数百万游客，但通往九寨沟的方式已经发生改变。一个目的地可以越来越火，一条航线却可能越来越冷。这正是未来旅游交通竞争最现实的一面。
